採訪記者 : j 於 May 01, 19101 at 16:33:10 :

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【台南訊】高速鐵路穿越台南科學園區的振動問題，造成高科技廠商撤資之骨牌效應，其危機正持續擴大中。南科美夢是否就要化為南柯一夢呢？引發政府與民間相當大的疑慮與危機感。針對目前各項舊有的減振方案無一獲得有效成果，國立成功大學土木系蔡錦松教授、李德河教授、工科系黃吉川教授、立法委員蘇煥智等人在一項由成功大學副校長歐善惠所主持的「搶救南科 - 高鐵設站」座談會中提出「高鐵減速 - 南科設站」的新方案，獲得與會學者與業者們高度的認同，咸認設站之後，除能夠有效達到減振的目的，亦可便利南科與外界之交通運輸，必然可以化解台南科學園區所面臨的危機。

昨天在「搶救南科、高鐵設站」的座談會中，與會人士取得五項共識與結論，分別為：一、台灣高鐵對「車橋共振」之解決為其安全營運之基本規畫，本該自行解決，何須政府要求，南科設站才是切合處理南科振動之課題的真正方案。二、高鐵減速南科設站在學理及技術上包括減振，工程性及合約三方面均有高度可行性。三、讓高鐵與南科，由冤家變親家，共存共發，由減振難題變成雙贏的新希望。四、增於南科新站，在歸仁沙崙繼續存在之前提下進行。五、由南科到南台灣產學發展，希望從政府學者專家、民意代表及南部鄉親共同努力，共謀發展。

成功大學土木系蔡錦松教授表示，多年以來，為了解決振動問題，國科會、交通部、台灣高鐵以及國內外學術與工程單位，傾全力解開高鐵振動南科困境。目前為止，問題越來越嚴重。政府長久以來重北輕南政策原本藉南科開發，緩和北台灣高科技，南台灣高失業率，全國經濟產業高度失衡的病態。如今，政府大筆資金挹注南科，必須成功，而且要帶動鄰近歸仁地區以及路竹科園區。在光電、生物科技等更新世代高科技產業聚落，由南科開始一簇簇連動蓬勃發展。南科可謂是南台灣產業升級無可取代的火車頭。萬一南科失敗，也絕對不是單獨南科而已，整個台灣南部產業升級將毫無希望。

蔡錦松教授認為減振無良方，設站最可靠，他說，對於高鐵減振方案，行政院張院長於三月七日召開協調會，並依工程、減振及計畫等三項，組成評估專案小組。針對各種可能減振效果、工程施工與工期、及計畫合約與風險等三方面，以專業立場評估可行性。其間並邀請美國、日本及國內專家參與討論及提供經驗。其中，專案小組就可能解決方案包括；槽溝減振、地盤改良、阻波塊、土堤減振、跨距縮減、廠房及機台減振等方案加以評估，釐清其效用及可行性，同時建議「跨距縮減為六公尺」為最佳方案。

除了高鐵橋樑跨距縮減為六公尺方案可能減振以外，高鐵減速、南科設站，則能提供南科振動化解之道。在國科會「高鐵行經南科引致振動影響及減振對策」的最新研究，模擬了車速減緩之減振效果。模擬結果顯示，當列車以時速四十公里通過園區時廠房區（二百公尺外）振動會在五十分貝以下，幾達廠房不受干擾之要求（四十八分貝）。因此，由該研究結果繼續推論，當車速更低甚或是停止時，減振效果應更加顯著。所以「南科設站」讓列車自然減速，應可直接解決振動問題。

蔡錦松教授指出，列車減速至停止過程所產生之剎車力以及列車離站加速所需推力，仍然是值深入研究的部份。不過，剎車部份只要加長滑行距離（由原先二公里增加至四或五公里）當可緩和剎車力道。至於啟動加速之影響，僅在於靜止到啟動瞬間之推力。因此，可以就車站小範圍加以減振處理（例如在列車停止軌道區內，加鋪隔震墊或者在站區四周加作減振工程）。因此，後續研究應對「南科設站」後列車剎車滑行與啟動加速之減振要點，提供高鐵營運參考。而其他各減振方案再應用於園區內，更加強減振效果。如此，南科環境振動條件，將超越竹科，可以從事更精密的生產事業。更何況，高速鐵路貫穿台灣，是經濟新動脈。南科能有對外快速聯繫通道，望眼全世界絕無僅有。全世界高科技人才，來到台灣下機後，搭乘高鐵立時可達。屆時，南科有高鐵經過的條件，將是由黑翻紅。

另一方面蔡錦松教授認為南科園區設站爭議少，工程可行性高。蔡錦松教授指出，南科設站建議於園區中心點，靠進行政中心，交通便利，不須另行徵收土地，糾紛少。興建站體結構可與原設計橋樑軌道結構分別獨立，不須連接。因此，實務上另成一案，不會影響原先設計與施工。

有關於政府提出消除車橋共振方案可以解決南科振動，成功大學工科系教授黃吉川則強調該項提案之方向嚴重誤導，事實上消除車橋共振，並沒有解決南科的振動問題，黃吉川教授表示，高鐵公司原本採用「歐鐵列車」在八十八年三月曾將高鐵行車與南科背景振動合成後，距高鐵中心線二百公尺處之低頻（10Hz以下）垂值振動量約為71分貝。而當年六月跨部會協調小組會議決議低頻站定以68分貝作為高鐵發包依據。到了八十九年十二月高鐵公司改採日本新幹線列車。九十年三月「高鐵行經南科引致振動問題之減振可能方案評估」研究結果指出，「日系列車」奔馳在原為「歐鐵列車」設計之高架橋上，所引發之振動量將超過75分貝遠大於原本設計值68分貝。這就是所謂的「車橋共振」。相關振動量與南科振動標準之關係，簡言之「車橋共振」加劇原本列車強制振動的影響，處理完「車橋共振」問題也僅能將振動量處理至原先68分貝之基準，而南科要求48分貝的部份仍未解決。更何況，車橋共振會影響列車行進穩定，嚴重時會危及車輛與橋樑。不過，這是高鐵全線營運，設計上必然要避免者，和南科振動是兩回事。即便解決車橋共振，只解決車和橋的問題，南科振動仍然存在。有車橋共振，南科問題更嚴重，沒有，南科還是問題。倘若真的採用消除「車橋共振」方案，盼決策當局能出面說明是如何解決南科振動。

王吉川教授呼籲政府要在公共設施上面要領先業界，不是倒過頭來讓業界領先政府，業界要求振動在四十分貝，目前政府在努力讓振動減到五十分貝或五十三分貝左右。但是業界也必須有個認知，台灣這個環境是屬於大家的，企業也應督促政府，但有時候也不只是這樣，而這個問題上，希望業界多給政府一點壓力，希望業界除了以老闆投資者的角度外，也持一個公益的態度，對公共事務要有參與的熱情，今日成大這些教授們挺身出來，便是希望一切能做得更好，學者希望振動值不是四十分貝而已，而應該達到三十分貝。

立法委員蘇煥智指出，南科高鐵的振動問題源自於高鐵核心系統從歐規改為日系之後產生車橋共振，使得距高鐵兩百公尺處的振動值高達七十五至八十分貝，而目前已經在南科設廠的聯電、台積電等各晶圓廠距離高鐵四百到七百公尺不等，振動值未來亦將高達六十至七十分貝，目前行政院所認知的減振方案以歐規系統為基礎，消除車橋共振並加裝支撐墊後，可能減少約十五分貝將振動直降為六十分貝，仍高於原先對南科廠商所承諾的四十八分貝，政府依然違約，高科技廠商出走有理，而政府對既有的廠商投資將必須負起損害賠償的責任。

立法委員蘇煥智表示，政府過去重北輕南的政策，造成台灣北部高科技、南部高失業的失衡現象。因此台南科學園區的設置，可以說是平衡南北差距的機會，然而高鐵振動的問題，卻成了南科發展的危機，因為高鐵振動問題的影響，已有許多原本欲在南科設廠的廠商，紛紛打退堂鼓，其他更有許多廠商以停止建廠進度，採取觀望態度，如此下去南科的未來發展堪憂，台南縣希冀藉由南科來帶動發展的希望也將成為南柯一夢。過去減速的方案與建設高鐵的目的相違背，因此一直沒有被認真考慮過，然而行政院專案小組的報告即將在本週內向行政院提出報告，如果一旦做出決定，就難以再更改。

政府如採取「高鐵減速、南科設站」的解決方案，將可能影響高鐵沙崙站的運量，對此，我們認為政府應同時採取設置「生物科技科學園區」的彌補方案，將目前最熱門的生物科技研發與製造的園區納入沙崙站周邊，以增加其運量及就業機會，以為平衡，並造雙贏。

會中，立法委員蘇煥智針對南科所面臨的振動問題就教業者意見，台積電賴志明副處長與聯華林右杰經理都認為半導體對振動問題非常敏感，減振方案是業者最大的期待，至於未來在南科投資是否繼續加碼，則要視南科減振方案的結果。而對於在南科設站計畫，他們都樂觀其成。

擔任座談會主持人的成功大學副校長歐善惠表示，南科演變到今日必須搶救是當初在規劃時無法想像的，用「搶救」兩個字的確非常刺眼。南科為我國大型的計畫，當初著眼點是基於竹科發展受到限制，便計畫到南部來設立，並且一定要設在成大的附近，其實這原本應該是個很成功的計劃，而今卻演變成必須搶救，可見在做決策時欠缺考慮，忽略許多重要的問題。

參加「搶救南科 - 高鐵設站」座談會的與會學者除成功大學副校長歐善惠、土木系蔡錦松教授、李德河教授、工科系黃吉川教授、
土木系黃景川教授、國科會工程中心主任周澤川、立法委員蘇煥智、立法委員賴清德、南科籌備處副主任陳俊偉、以及聯電、台積電、怡安科技..等南科業者代表。 900501